Insignaero

Préludes

Le Capitaine de Vaisseau DAVELUY fut chargé en juin 1911, d’établir un projet d’organisation pour l’aviation maritime. Parmi ses suggestions, ce dernier demanda la création d’un centre d’aviation maritime à Saint-Raphaël (site préconisé par l’ E.V CAYLA) et l’aménagement du porte torpilleurs LA FOUDRE en bâtiment porte-aéronefs.

Le 29 novembre 1911, le Ministre des finances, accordait à la Marine, la cession des terrains domaniaux de Fréjus Saint-Raphaël et lui en permettait l’occupation immédiate. Le Porte Torpilleurs LA FOUDRE fut quant à lui envoyé à l’arsenal de Toulon, afin d’y être aménagé selon les désirs de DAVELUY.

L’idée de l’hydravion amène à reconsidérer complètement les conceptions de l’utilisation de l’aéroplane au sein de la Marine. Ce dernier serait placé sur un plan incliné à l’avant du bâtiment porteur, d’où il prendrait son envol. Une fois sa mission réalisée, il amerrirait  et serait remonté à bord du bâtiment, à l’aide d’un mât de charge. Dans cette optique, la Marine achète un Canard Voisinà flotteurs.

L’ex porte-torpilleurs LA FOUDRE mouillé devant le terrain de Fréjus, sert alors d’abri flottant, d’atelier et de poste de ravitaillement. Une orientation très nette se fait alors en faveur de l’hydro aéroplane (Hydravion).

Le 1^er mai 1912, le ministre de la Marine autorise l’achat d’un hydravion Breguet monoplan à flotteur unique, d’un autre de marque Nieuportà flotteurs doubles et la transformation d’un avion biplan Farman.

Les expériences peuvent alors être maintenant réalisées avec LA FOUDRE. En juillet 1912, les aviateurs marins prennent part aux manœuvres tactiques en Méditerranée avec le Canard Voisin et un nouvel appareil Nieuport démontable. Ces manœuvres navales mettent en évidence les qualités du Nieuport et le ministre décide l’achat d’un 2° appareil de ce type (avec une motorisation plus puissante).

En fin d’année 1912, le centre de Fréjus dont les travaux d’aménagement se poursuivent, dispose de 7 appareils de types divers (Voisin, Breguet, Nieuport, Caudron et Farman).

Les expériences se poursuivent, mais non sans casse de matériel…… La puissance des moteurs augmentant, l’hydravion acquiert rayon d’action et robustesse. Mais faute de crédits, l’aviation maritime alors dans son berceau, ne sort pas de la période expérimentale.

Au milieu de l'année 1913, la Marine dispose de 11 pilotes d’aéronefs. A cette époque, LA FOUDRE est utilisée lors des grandes manœuvres navales. Ses hydravions sont chargés de repérer "la flotte adverse". Patrouillant au large, un Nieuport repére les bâtiments de ligne et par ce repérage fait échouer une attaque surprise. Le ministre signe alors la commande de 5 autres hydravions de ce type  qui sont attribués à de nouveaux pilotes ( L’ESCAILLE, RAYNAUD, DU TERTRE, NOVE-JOSSERAND et DELAVOYE).

Ce groupement représente alors, la naissance de la notion d’escadrille.

En novembre 1913, la décision est prise d’installer une plate-forme d’envol sur LA FOUDRE. Cette dernière d’une longueur de 10 mètres est aménagée en vue de l’envol d’un Caudron G3. Le 8 mai 1914, devant Saint Raphaël, René CAUDRON réussit ainsi à faire décoller son appareil. (Notons toutefois que cette plate-forme fut démontée à la déclaration de guerre, et les essais de décollage à partir d’un bâtiment remis à une date ultérieure…).

Reprise des essais abandonnés en 1914

Au début de 1918, les essais de décollage à partir d’un bâtiment à la mer, sont de nouveau à l’ordre du jour. Si durant la guerre, quelques unités réquisitionnées (CAMPINAS, NORD, PAS DE CALAIS, ROUEN…) ont pu servir durant diverses périodes de porte-hydravions, ce type de porteur est abandonné à la fin du conflit.

Le Capitaine de Frégate de L’ESCAILLE (ancien chef de l’escadrille des Nieuport de Port-Saïd), se trouve en 1918 à la tête de la section aéronautique de l’Etat-major général. Durant le mois de mai, il se rend en Grande Bretagne afin de juger des méthodes mises au point par la Royal Navy dans la mise en œuvre des avions à partir de bâtiments de guerre.

Cette dernière, abandonnant l’idée d’hydravions embarqués, s’est tournée vers les avions à roues pouvant être mis en œuvre à partir de bâtiments spécialement aménagés à cet effet. A cette époque, elle en possède trois :

   - Un ex paquebot, le CAMPANIA qui a été transformé en « porte-avions » par l’adjonction d’une piste de 27 mètres. Depuis son bord, à partir de 1917, des Pup-Sopwith  décollent sur 14 mètres.

   - Un croiseur en construction, le FURIOUS a été aménagé, en préservant l’îlot central : une piste à l’avant de 75 mètres et une autre à l’arrière de 95 mètres, sont utilisées, la première pour les décollages et la seconde pour les atterrissages.

   - Un paquebot inachevé, ARGUS après suppression de l’îlot central, a vu sa construction se poursuivre par une piste de 172 mètres sur 20. Il sera opérationnel en septembre.

Toutefois, malgré des méthodes empiriques, le problème de l’atterrissage et par voie de conséquence l’arrêt des appareils, n’est pas encore résolu…

Dès son retour en France, L’ESCAILLE prend la décision de faire installer deux plates-formes d’envol de 20 mètres de long sur les tourelles de 305 du cuirassé PARIS et en même temps de faire aménager sur le terrain de Fréjus-Saint-Raphaël, une aire circulaire en macadam (cette dernière d’un diamètre de 30 mètres, devant permettre aux pilotes de s’entraîner au décollage, et les mesures des distances nécessaires aux dits décollages doivent être relevées quelle que soit la direction du vent).

Un officier (le  lieutenant de Vaisseau Teste), est alors désigné pour diriger les essais préconisés par le CF de L’ESCAILLE.

Ces essais, il les conduit entre le 12 et le 16 octobre 1918 sur des Hanriot HD2, hydravions à flotteurs, qu’il fait transformer en avions terrestres (suppression des flotteurs et adjonction de trains d’atterrissages). Trois autres pilotes l’assistent dans ces tentatives (HUREL, VETILLARD et FAYE).

Le rapport qu’il rédige avec pour conclusion : "qu’il est sinon impossible mais du moins dangereux de décoller ce type d’appareil dans un tel espace, par vent inférieur à 15 m/s" atterre le CF de L’ESCAILLE, qui charge alors son adjoint (LV GUIERRE), de tenter l’envol depuis la plate-forme installée sur la tourelle n° 2 du cuirassé PARIS. Cet essai, effectué le 26 octobre au large de Toulon, par belle brise, réussit entièrement.

Une deuxième tentative est opérée par TESTE le 9 novembre à Corfou où le PARIS se trouve alors. Le Hanriot par manque de vent, n’atteint pas la vitesse requise et s’écrase sur la plage avant du cuirassé. L’appareil est détruit et TESTE quoique blessé, se remet assez vite de cet accident.

Débuts de l’Aviation d’escadre

TESTE est nommé à la tête des avions de l’Aviation d’escadre à Saint-Raphaël en novembre 1918. Cette dernière est définie le 26 janvier 1919 dans une note signée du Vice amiral BON, qui préconise la mise sur pied dans la dite Aviation d’escadre, de deux unités : l’une de chasse et l’autre de reconnaissance. La 1ere a pour chef  l’EV CAVELIER de CUVERVILLE, et la 2eme le LV Georges LEVESQUE (TESTE conservant la responsabilité de l’ensemble). D’après certaines sources, l’insigne de la dite Aviation d’escadre aurait représenté un dragon dressé sur sa queue et crachant des flammes, dont le dessin était tiré d’une tapisserie chinoise. Nous n’avons jamais trouvé trace d’une quelconque photo  se rapportant à cet insigne.

De gauche à droite : Mtre Prevot - Mtre Bougault - EV1 d'Auteville - LV Teste.

Sur le plan matériel, des Hanriot HD2 (biplans terrestres, monoplace à moteur rotatif « Clerget » de 130 CV) et quelques Nieuport (biplans à moteur « Rhône » de 120 CV) vont équiper l’unité de chasse. Pour celle de reconnaissance, des appareils Salmson 2A2 et Sopwith 1½ Strutter sont prélevés dans les stocks de l’Aéronautique militaire.

Tous ces appareils sont convoyés vers Saint-Raphaël par les pilotes de l’Aviation d’escadre, pilotes dont une grande partie provient des escadrilles dissoutes de Dunkerque.

Les 2 groupes d’avions sont abrités sous 4 hangars de toile type « Bessonneau » montés en bordure de piste. Une cabane sert de bureau, et une caisse d’avion de vestiaire pour le personnel volant….

TESTE fait aménager sur le terrain, une plateforme cimentée équipée d’un système de freinage. Le dit système comporte des câbles placés au travers de la plateforme, et qui sont lestés de sacs de sable. Ayant fait installer sous le fuselage à l’arrière du train d’atterrissage d’un Nieuport XVII un croc, il tente alors de se poser avec cet appareil afin d’accrocher ce dernier à l’un des câbles. C’est l’échec : l’avion rebondit, s’écrase et TESTE éjecté, s’en tire une fois de plus avec quelques contusions…

Ecoutons Mr POIGET (ancien PM mécanicien et observateur de l’Aviation d’escadre) : « Dès mon arrivée, j’assistais à un essai d’atterrissage freiné par accrochage de sacs de sable sur la piste cimentée d’une trentaine de mètres, construite sur le terrain de Saint Raphaël. Il s’agissait d’un Nieuport piloté par le commandant TESTE. Sur l’arrière et à la partie inférieure du fuselage, était installé un croc disposé verticalement, à la façon d’un amortisseur d’automobile, le tout était maintenu par des cordes à piano ! Ce ne fut pas une réussite, car cet essai se termina par un capotage total et l’avion se retrouva avec les roues en l’air. »

Une amélioration consistant en un croc fixé sur un châssis métallique maintenu par des câbles et pouvant être abaissé à l’initiative du pilote, est ensuite installée sous le fuselage d’un Hanriotà l’initiative de POIGET. L’essai est à nouveau tenté par TESTE. L’avion accroche le câble et s’arrête sur une trentaine de mètres. C’est une réussite et d’autres avions vont alors ainsi être grées permettant aux pilotes de s’entraîner à cette nouvelle technique.

Premiers essais sur bâtiments

Début 1920, une commission dans laquelle figure le LV LATHAM, visite  en Angleterre, le porte-avions ARGUS. Dès son retour en France, cette commission suggère de faire transformer en porte-avions un des 4 cuirassés de la classe Normandie, inachevé et encore sur cales. Le conseil supérieur de la Marine adopte alors le 13 mars, le principe d’une telle transformation.

Trop heureux de se débarrasser de l’une de ces coques, les chantiers de La Seyne procèdent au lancement de l’une d’entre elles : le BEARN, le 15 avril 1920. Celle-ci est ensuite dotée sur le pont blindé, d’un platelage en bois de 43 mètres de long sur 9 de large. Puis la coque est amarrée à un coffre en rade de Toulon.

En marge du BEARN et afin d’effectuer des décollages à partir d’un bâtiment à la mer, un aviso lancé en 1918, le BAPAUME, est doté en 1920, d’une plateforme en bois sur sa plage avant. Il va permettre durant quelques années d’autoriser les entraînements au décollage sur ce pont de 13 mètres (Premier décollage le 12 mars 1920, le dernier attesté étant le 24 juin 1924).

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Si des décollages ont pu être réalisés depuis un bâtiment, par contre aucun appontage n’a encore été effectué.

C’est ce que TESTE va alors tenter de faire sur la coque du BEARN.

Le platelage en bois aménagé sur son bord, comporte tout comme sur le terrain de Saint Raphaël, des câbles transversaux lestés de sacs de sable. De plus, une mire placée à l’arrière du bâtiment, va permettre au pilote, d’aligner son avion. Le principe est le suivant :

   - L’avion est aligné en vol sur une trajectoire englobant cette mire et l’horizon.

   - A l’instant où l’appareil va entamer le début de la plateforme, la mire est rabattue. Le pilote coupe ensuite les gaz, et dès que les roues touchent le pont, il actionne le largage du crochet.

Pour effectuer ces essais, les avions ont quitté Saint Raphaël et se sont installés sur un terrain herbeux au Palyvestre à Hyères.

Le grand jour est fixé le 20 octobre 1920. Ce jour là, TESTE aux commandes de son Hanriot décolle d’Hyères, arrive au dessus de la rade de Toulon, prend ses repères et après une présentation dans l’axe du BEARN, se pose sur le pont, réussit à crocher l’un des câbles et s’arrête sur 30 mètres. On peut affirmer qu’à cet instant l’Aviation embarquée vient de voir le jour !

A partir du lendemain, TESTE réitère, accompagné par 3 des ses pilotes (E.V RAINAUD, EV D’HAUTEVILLE et le Maître BOUGAULT). Ce sera à nouveau un succès. A noter toutefois, que le maître BOUGAULT lors d’un appontage aux commandes d’un Hanriot, va prendre "le bain". Lors de l’accrochage, le système de croc de l’appareil, se casse, et l’avion plonge à l’eau.

Le ministre de la Marine (Monsieur LANDRY) vient assister le 24 octobre sur le pont du BEARN, aux démonstrations que TESTE va tenter ce jour là.

Aux commandes d’un Sopwith 1 ½ Strutter, TESTE renouvelle devant cette autorité la procédure et réussit à nouveau. Le ministre enchanté, prend alors la décision de faire achever la coque du BEARN, en porte-avions.

La décision d’achever la coque du BEARN en porte-avions, est définitivement prise le 4 août 1923. Ces travaux qui vont durer près de quatre ans ne permettront de nouveaux accrochages (ou appontages) qu’à partir du 10 mai 1927.

En attendant la mise en service du P.A BEARN

Le terrain du palyvestre à Hyères, acheté par la Marine puis mis en travaux afin de l’aménager en centre d’aviation, sera prêt en 1925 et pourra alors accueillir le groupe des escadrilles embarquées. En attendant les pilotes continuent à s’entraîner sur la piste cimentée de Saint Raphaël qui maintenant, vue du ciel, a pris la forme d’un bouchon de champagne.

Hormis ces entraînements, d’autres sont effectués, notamment celui du bombardement en piqué (les bâtiments de l’escadre servant alors de cibles). Les avions engagés dans un piqué presque vertical, larguent des sacs de plâtre destinés à marquer l’impact. L’histoire ne nous dit pas si les commandants voyaient d’un très bon œil, ces emplâtres blancs souillant les ponts de leurs bâtiments…

Un autre essai, était celui qui consistait à bombarder en groupe (comme nous l’indique encore, Monsieur POIGET) : « Nous disposions d’un viseur optique de bombardement GOETZ récupéré en Allemagne. Ce viseur était monté sur une plateforme circulaire avec cardan, que j’avais construite et installée, ainsi qu’une ligne de foi matérialisée par un câble sous le fuselage et selon son axe. Le chef bombardier utilisant ce viseur, déclenchait un pavillon que les autres avions apercevaient, pour lancer en même temps leurs bombes en plâtre à la mer. Les points de chute étaient observés de terre en différents endroits et reportés sur des silhouettes à l’échelle des cuirassés !!!! »

Malgré l’échec du départ d’un avion à partir d’une plateforme montée sur tourelle du cuirassé PARIS en octobre 1918, la Marine n’abandonne pas pour autant l’idée de pouvoir embarquer un appareil sur ce type de bâtiments. A cet effet, la LORRAINE est équipé d’un système de lancement comportant un portique muni de rails et fixé au tripode avant du bâtiment. Le 27 février 1924 en baie de Saint Raphaël, a lieu sur son bord, l’essai de lancement d’un Hanriot H29 suspendu dans ce dispositif. Bien que le pilote ait poussé les gaz à fond, la vitesse de l’avion est insuffisante et l’appareil tombe à l’eau. Tous ces types d’essais sont alors arrêtés définitivement, et il faudra attendre 1929, afin de voir apparaître des catapultes. Si ces dernières ne résolvent  pas le problème de l’avion embarqué à bord de bâtiments classiques, elles permettront néanmoins de disposer d’hydravions.

Les groupements d’hydravions embarqués

A partir de 1921, l’Etat major de la Marine étudie la possibilité de lancer des hydravions depuis des Croiseurs de 8 000 et 10 000 tonnes.

Le 22 octobre 1926 c’est au LV DEMOUGEOT que revient l’honneur d’être le pionnier des catapultages en France. Ayant participé à la mise au point d’une catapulte "Penhoët" à air comprimé, il est le premier à être lancé à bord d’un FBA.17 sur le croiseur PRIMAUGUET. Des essais de catapulte sont alors effectués à bord de ce bâtiment entre avril 1927 et 1929 et ces catapultes sont alors généralisées ensuite à divers Cuirassés et Croiseurs. Les Avisos coloniaux quant à eux, seront équipés d’un hydravion mis à l’eau à l’aide d’une grue.

- Groupement 7R2-7S2 (1927 à juin 1931)

Il comprend tout d’abord les hydravions armant les Croiseurs DUGUAY-TROUIN, PRIMAUGUET, LAMOTTE-PICQUET, JULES MICHELET et JEANNE D’ARC. Tous ces bâtiments ont embarqué à tour de rôle un Besson 35.

Le groupement devient 7S2 le 1^er avril 1928.

A partir du 1^er trimestre 1929, les Croiseurs DUGUAY-TROUIN, PRIMAUGUET et LAMOTTE-PICQUET sont dotés chacun d’une catapulte à air comprimé de type « Penhoët ». Ils ont chacun sur leur bord un FBA 17.

Trois autres Croiseurs à leur tour sont ensuite équipés :

- DUQUESNE  1 catapulte et 1 hydravion CAMS 37.

- TOURVILLE 1 catapulte et 1 FBA 17 dès mai 1929 puis 2 G.L 810à compter d’octobre 1930.

- SUFFREN  2 catapultes et 1 ou 2 hydravions G.L 810 entre 1930 et 1933.

- Groupement 7S3 (juin 1931 à juillet 1935)

Suite à la création d’une escadrille de surveillance qui prend l’appellation de 7S2 à bord du COMMANDANT TESTE, le groupement 7S2 devient 7S3 en juin 1931. C’est à cette époque que d’autres bâtiments dotés d’hydravions, vont entrer en service :

- FOCH  2 catapultes et 2 hydravions G.L 810

- ALGERIE  2 catapultes et 2 hydravions GL 812

- DUPLEIX  2 catapultes et 2 hydravions G.L 810 ou G.L 812

- COLBERT armé en G.L 810 puis 812, etc...

Les Avisos coloniaux BOUGAINVILLE, DUMONT D’URVILLE, RIGAULT DE GENOUILLY, SAVORGNAN DE BRAZZA et AMIRAL CHARNER, ainsi qu’indiqué plus haut sont dotés d’un hydravion FBA 17 ou Gourdou 832.

Les Croiseurs TOURVILLE, SUFFREN, PRIMAUGUET sont maintenant dotés d’hydravions G.L 810, 811 ou 812.

La lettre 252 EMG/1 du 24 juillet 1935, fait éclater le groupement 7S3 en 4 groupes ; 2 pour la Métropole et 2 pour l’Outre mer :

Métropole : 7S3 - Hydravions embarqués en Méditerranée

                  7S4 - Hydravions embarqués en Atlantique

Outre mer : 8S1 - Croiseurs

                  8S2 - Avisos coloniaux

- Nouveau groupement 7S3 à compter de juillet 1935

Ce groupe comprend les Croiseurs basés à Toulon SUFFREN (à partir de 1936), COLBERT, FOCH, DUPLEIX, ALGERIE, TOURVILLE et DUQUESNE. A partir de cette époque, 2 autres bâtiments vont les rejoindre, il s’agit des MARSEILLAISE et JEAN DE VIENNE dotés d’une catapulte télescopique et d’un tapis de récupération.

- Groupement 7S4

Il comprend tout d’abord le sous-marin SURCOUF (équipé d’un Marcel Besson 411) ainsi que le Cuirassé LORRAINE. Viennent s’y ajouter les Croiseurs EMILE BERTIN, GLOIRE, GEORGES LEYGUES et MONTCALM, nouvellement entrés en service et tous dotés d’une catapulte télescopique et d’un tapis de récupération. Le Bâtiment de Ligne DUNKERQUE fraîchement mis en service aura également des hydravions sur son bord, classés dans cette numérotation.

- Groupement 8S1

Ce groupe ne comprend que les 2 Croiseurs PRIMAUGUET et LAMOTTE-PICQUET affectés avant 1939 aux Forces navales d’Extrême-Orient et le Croiseur école JEANNE D’ARC.

- Groupement 8S2

Il intéresse chaque hydravion des Avisos coloniaux AMIRAL CHARNER, DUMONT D’URVILLE, RIGAULT DE GENOUILLY, SAVORGNAN DE BRAZZA, BOUGAINVILLE, D’ENTRECASTEAUX et D’IBERVILLE.

La circulaire 332 EMG/3 du 1^er avril 1938, précise qu’à compter du 1^er octobre de cette année, les groupements abandonnent les chiffres 7 ou 8 qui sont remplacés dorénavant par la lettre "H" (pour hydravions).

Nous trouvons donc à compter de ce moment là :

HS2 (ex 7S4) pour les bâtiments de ligne.

HS3 (ex 7S4) pour les croiseurs de 2° classe en Méditerranée.

HS4 (ex 7S4) pour les croiseurs de 2° classe en Atlantique.

HS5 (ex 7S3) pour les croiseurs de 1ere classe.

HS6 (ex 8S1 et 8S2) pour les bâtiments des FNEO.

HS7 (ex 8S2) pour les autres avisos.

Au 1^er septembre 1939, la situation est la suivante :

HS2 : 3 Loire 130 sur les BDL DUNKERQUE,  et STRASBOURG ainsi que sur le Cuirassé LORRAINE.

HS3 : 2 Loire 130 sur les Croiseurs  LA MARSEILLAISE, JEAN DE VIENNE et LA GALISSONNIERE et 2 G.L 832 sur le Croiseur EMILE BERTIN.

HS4 : 2 Loire 130 sur les Croiseurs GEORGES LEYGUES, GLOIRE et MONTCALM.

HS5 : 2 Loire 130 sur les Croiseurs  ALGERIE, DUPLEIX, COLBERT  et  FOCH et  1 Loire 130 sur les DUQUESNE et TOURVILLE.

HS6 : 2 G.L 832 sur les Croiseurs LAMOTTE-PICQUET et PRIMAUGUET. 2 Loire 130 sur le SUFFREN. 1 G.L 832 sur les Avisos DUMONT D’URVILLE, SAVORGNAN DE BRAZZA et RIGAULT DE GENOUILLY. 1 Potez 452 sur l’Aviso AMIRAL CHARNER.

HS7 : 2 Loire 130 sur le Croiseur JEANNE D’ARC. 1 MB 411 sur le Sous-marin SURCOUF. 1 Potez 452 sur l’Aviso D’ENTRECASTEAUX. 1 G.L 832 sur les Avisos BOUGAINVILLE et D’IBERVILLE.

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C'est dans les conditions exposées ci-dessus que la Marine nationale a pu se doter en fin des années 1920, d'une aviation embarquée à bord de certains de ses bâtiments (P.A Béarn pour les avions dits terrestres, croiseurs et avisos pour les hydravions). Au terme de la seconde guerre mondiale, l'épopée a continué à bord de nouveaux porte-avions, et à la place d' hydravions, des hélicoptères ont été affectés sur des bateaux. On peut voir tout cela dans les chapitres adéquats de ce site.

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Les 2 insignes présentés ci-dessous ont été fabriqués  en 1983, suite à un concours lancé par "l'amiral porte-avions".

A cette époque, contacté par le commandant du porte-avions Foch, j'avais réalisé 2 dessins. L'un de mes deux projets a été accepté par les examinateurs  et a été réalisé en insignes-broches et homologué sous le numéro M845.   

Ci-dessous, l'un émaillé en argent, l'autre émaillé en métal ordinaire. (et un de forme circulaire, ayant vu le jour bien plus tard).

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Groupe aétien embarqué sur le P.A Charles de Gaulle

Ce petit insigne a vu le jour durant le 1er trimestre de 2023. Acquis auprès du CENTEX d'une B.A.N, je ne sais pas si il s'agit d'une fabrication règlementaire demandée  par l'unité ou d'une initiative personnelle d'un membre du GAE.

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"Coin's" (insignes bifaces sans épingle) :

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Tissus (patchs) :